La ciudad de Puebla es una ciudad que en los años noventa sufrió el espejismo de volverse un cloncito pirata de Houston.
Se vendió la fantasía de que más rápido y más alto, era mejor.
El urbanista Jan Gehl considera que las ciudades deben ser compactas para contar con mejores servicios y una vida digna. Que una ciudad no se desperdigue por todos lados y crezca en superficie demandando servicios cuyo costo se eleva.
Los centros históricos de algunas ciudades europeas son transitables. Se puede caminar en ellos, y en varios de estos centros el paso de vehículos o no está permitido o se debe pagar una cuota para ingresar al centro histórico.
Gehl es uno de los promotores de la peatonalización en las ciudades. Por ejemplo, Gehl ha logrado que el centro histórico de la ciudad de Moscú sea peatonal, o de otras capitales como Melbourne en Australia. Gehl también sacó de Times Square los coches.
La capital rusa es el mejor ejemplo de lo qué puede suceder en una capital cuando sus espacios emblemáticos se vuelven peatonales.
Las ciudades se vuelven caminables y una ciudad al volverse caminable se vuelve lenta y se puede disfrutar.
A un ritmo lento se puede disfrutar la capital rusa; los visitantes pueden alcanzar en los museos las obras de Kandisky o visitar la casa del novelista Dostoievsky.
Jan Gehl, autor de esta proeza, estima que cuando una ciudad se camina se mejora la salud y no se contamina.
Un derecho humano indispensable, sostiene Jan Gehl, debería ser caminar en la ciudad. Alentar a que las personas caminen en la ciudad también debería ser una política de salud pública, para esto las ciudades deben reconfigurarse. Aumentar la seguridad de peatones y de ciclistas hace que una ciudad mejore en su seguridad, en su economía y en su diversidad.
Desde el año 2002, relata Gehl, se paga una tarifa para ingresar al centro histórico de Londres. Esta tarifa disminuyó el ingreso de vehículos al centro. Cuando el flujo de vehículos aumentó, costó más la tarifa. La medida obliga a las personas a trasladarse en otros medios de transporte al centro histórico y la tarifa de ingreso se destina a mejorar el sistema de transporte.
Cuando una ciudad se concentra sólo en el transporte en automóvil se deteriora su centro histórico, se desanima a caminar la ciudad y se ponen en riesgo la vida de las personas.
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En Puebla no se considera una prioridad a los peatones. Ni se percibe la escala humana de la ciudad.
A pesar de que se presumen los títulos de la UNESCO que consideran la zona de monumentos del centro histórico Patrimonio Mundial de la Humanidad, se promueve el uso intenso de vehículos y de camiones en el centro histórico.
El chip colonial de quienes toman decisiones en el orden público se concentra en preservar los privilegios de los vehículos.
La lentitud que puede tener el centro histórico para hacerlo verdaderamente caminable sólo se logra por algunos momentos los domingos cuando durante algunas horas se cierra la avenida Palafox y Mendoza.
Calles como la 4 sur, a la altura de la Casa del Mendrugo, deberían ser ya calles peatonales. Lo mismo que las calles que rodean el zócalo de la ciudad y las calles alrededor de los Sapos.
En este año, la calle de los dulces se cerró, parcialmente, al tránsito de vehículos. Esa calle hoy es caminable, aunque todavía, le faltan árboles, jardines y sitios para sentarse.
Mucho ayudaría que el centro histórico de Puebla se transforme en un espacio lento y caminable, con áreas arboladas y sin tránsito de coches, ni de camiones panorámicos.
Lo que más necesitamos en las ciudades es tiempo. Pacificar las calles, pero también pacificar la vida social.
La ilusión de que la tecnología nos salvará de algo, o que hará algún milagro redentor de la violencia en las calles es sólo eso, un buen discurso ideológico.
Pero el tiempo no se logra, como nos hizo creer tramposamente, la ideología del progreso y de la velocidad, con freeways, vehículos más veloces, o hummers que intimiden a peatones y personas de la tercera edad, sino con la lentitud.
Lo que parece una paradoja, es que habitar una ciudad es apropiarse de ella, a través de símbolos, de rituales, de repeticiones.
Esto sólo se puede hacer caminando; sólo se puede hacer al encontrar el momento preciso del día o de la noche en donde en el parklet preferido, en el café o en la librería se ha detenido, un poco el tiempo.
La demanda para ser útiles y productivos, para desear nuevas mercancías, y para verificar el último mensaje de una red social, nos aparta de lo humano.
Esa orfandad constitutiva no se va a llenar con que las cosas sucedan a mayor velocidad.
Yo prefiero la Puebla que se pueda caminar, en la que puedes encontrar en una librería algún clásico remoto, o la versión de un libro que intentaste leer hace algunos años y no lo hiciste, o en la que puedes hallar algún café cuidado.
Puebla no tiene porque competir con Houston. Ni con las ciudades que presumen su skyline, aunque esto sea muy rentable, para una minoría rentista y especuladora.
Estas visiones de rapidez y de velocidad no nada más son opiniones o creencias personales, sino que nublan la percepción.
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En Puebla, hasta el 1 de enero al 15 de agosto, han sido atropellados 89 peatones y ciclistas.
En ese período, se atropellaron a 2.5 peatones cada día.
Esa cifra es elevada. Personas de la tercera edad, niñas y niños son altamente vulnerables en calles, banquetas irregulares y muy estrechas, ausencia de semáforos peatonales, puentes anti-peatonales, regulaciones de velocidad que cuando no se cumplen nunca son sancionadas, y falta de infraestructura vial adecuada.
En el primer semestre del 2021, se registraron 1,326 siniestros viales. En el primer semestre del 2020, se registraron 2,427. Los siniestros viales aumentaron en un 83%.
Hasta mayo de este año, se contabilizaron 340 personas lesionadas y 21 personas muertas por estos siniestros en la ciudad de Puebla.
Existe una impunidad vial que deja vulnerables a los peatones, a pesar de que existen normas locales, una jerarquía de la movilidad y hasta una ley de movilidad.
Dicha ley, define la movilidad como la promoción de ciudades caminables, que alienten el uso de la bicicleta y medios de transporte no motorizados para fomentar la salud pública y disminuir los contaminantes lanzados a la atmósfera por los vehículos que ocupan combustibles fósiles.
La misma norma señala que las velocidades vehiculares deben guardar los límites establecidos en la Ley para disminuir las muertes y las lesiones graves.
El artículo 302 del Coremun en Puebla establece claramente los límites de velocidad y las sanciones por violar estos límites.
El impacto de un vehículo contra un peatón a 20 kilómetros por hora no es mortal, pero a mayores velocidades los riesgos de muerte para los peatones aumentan.
Disminuir las velocidades y obligar a que se cumplan la norma es la obligación que le marca la ley a las autoridades.
Para esto los gobiernos pueden construir infraestructura vial adecuada e integral (desde semáforos, semáforos peatonales, iluminación, bolardos, reductores de velocidad) hasta hacer cumplir la norma aplicando las sanciones a los conductores.
Pueden también buscar inversiones a largo plazo para construir sistemas de transporte público intermodal y reorganizar de manera sistemática un transporte público que desincentive el uso del automóvil.
Combis y camiones chatarra otorgados en los años del pulpo camionero sólo han traído un transporte ineficiente a cambio de favores políticos.
Caminar en las calles de Puebla es un verdadero peligro, por lo que disminuir a cero las muertes viales deberá ser un tema de la agenda social y de gobierno.
Antes de tomar decisiones, en contra de los peatones, hay que revisar los datos.
Pero esos datos, prácticamente no existen.
Los gobiernos carecen de datos pormenorizados sobre cómo se mueven las personas en las ciudades para llegar a su trabajo. Sobre cómo circulan las personas y qué actividades realizan, cuáles son los cruces más seguros, y cuáles son las zonas en las que las personas se sienten mejor.
A las calles de las ciudades como Puebla habría que aplicarles la siguiente regla:
Si una persona de 8 años puede cruzar o caminar de manera segura por las calles, y si una persona de 80 años se puede desplazar de manera segura por las calles, entonces es una buena calle.
En la ciudad de Puebla, quienes toman decisiones siguen pensando con el chip de los años cincuenta, cuando al planear una ciudad si se veía bien desde el cielo entonces era una buena ciudad.
Hace falta caminar en las ciudades y tomar el transporte público antes de tomar cualquier decisión que afecte a los peatones.
